los Datsun en el rally safari II

El rally Safari de 1971 tenía su salida y llegada en la capital Keniana, Nairobi, una vez mas la ruta mas larga era la que llegaba a Tanzania. 38 Datsun´s tomaron la salida, la mayoria eran del modelo 1600SSS.

Las primeras etapas fueron hacia el sur, Aaltonen dominaba con su nuevo Datsun 240Z al llegar a Mombasa, pero fue en las montañas de Usumbara con pistas de muchas curvas y terreno húmedo, donde Waldegard se colocaba como líder con su Porsche 911S, seguido de Mikkola con el Ford Escort TC a 20 minutos al llegar a Dar Es Salam. No tuvieron suerte los demás pilotos de Ford, Clark y Singh habían perdido tiempo y Makinen sufrió la rotura de la barra estabilizadora.



La carrera cambio radicalmente pasada la capital de Tanzania, las pistas se volvieron secas, de suelo duro y los Ford acabaron con sus posibilidades, también los Porsche sufrían problemas de amortiguación. Aun así, al llegar a Nairobi, Waldegard seguía líder con 13 minutos de ventaja sobre el Datsun 240Z de Herrmann y un pequeño grupo que estaba a 20 minutos formado por Mikkola, Aaltonen y Zasada.

En la segunda etapa al llegar a Kampala, Aaltonen se tubo que retirar por problemas con el embrague, Lampinen rompía el motor de su Lancia Fulvia y Waldegard que venia perdiendo tiempo fue alcanzado por su compañero de equipo Zasada, el cual pidió permiso por radio para superarlo, poco después Waldegard sufría un accidente y abandonaba.

La vuelta de Kampala a Nairobi, Mehta alcanzaba con su Datsun 240Z a Zasada, en los tramos occidentales, resbaladizos, el piloto Ugandes hizo uso de la experiencia en el terreno y al llegar a Nairobi era segundo a un minuto de Herrmann.



En Meru, Herrmann paraba para cambiar un brazo se suspensión doblado y Metha lideraba por un minuto, pero llego la lluvia y este se quedo embarrado, por lo que Herrmann volvía a dominar, Zasada se retrasaba por problemas con el paso de combustible al motor, el rally era una lucha entre los dos Datsun.

Al final Herrmann venció, por segundo año consecutivo, con tres minutos de diferencia sobre Mehta, Shankland con su Peugeot 504 era tercero y Hillyar con el Escort cuarto.

http://www.youtube.com/watch?v=0-JiluJMzHc

http://www.youtube.com/watch?v=VPh-9zAlXRk

http://www.youtube.com/watch?v=wHiFen_8N90

En 1972 de los 86 participantes 40 eran Datsun, los principales pilotos con que contaba la marca eran, Herrmann, Mehta y Aaltonen con los 240Z.



La carrera comenzó en la capital de Tanzania y se dirigió hacia Nairobi, desde el principio Herrmann se coloco en cabeza, seguido de los principales aspirantes a la victoria, Mikkola y Preston (los dos con Ford Escort RS1600), Zasada (porsche 911 S), Aaltonen y Mehta (con Datsun 240Z).



En la siguiente etapa, Kampala, Herrmann bajo a la cuarta posición, el polvo era insoportable y suponía un peligro. En Kenia el equipo Datsun tenia problemas con el combustible y Metha rompia un brazo de suspensión que lo retrasaba en la general.

Al salir de Nairobi camino de Mombasa, Herrmann ronpia la suspensión y Aaltonen se pasaba un puesto de control perdiendo una hora y media, estaba claro que no era el año de Datsun.

El rally lo gano Mikkola seguido de Zasada, 3º fue Preston y 4º Hillyar, 5º y 6º fueron los Datsun 240Z de Herrmann y Aaltonen.

En 1973 la victoria volvia a Datsun, pero no de la mano Herrmann si no de Shekhar Metha.



El rally tomo un nuevo rumbo debido a los problemas políticos, esta vez con Uganda, por lo que la carrera comenzó y termino en Nairobi.

El equipo Datsun alineaba con el 240z pilotos de la talla de Herrmann, Aaltonen y Metha.

La salida de Nairobi, fue en dirección a las montañas de Usambara y Monbasa, pronto Herrmann empezó con problemas mecanicos, en el que seria su ultimo rally con Datsun, Roger Clark con un Ford Escort tomo una clara ventaja que pudo conservar hasta llegar de vuelta a Nairobi, seguido de Mikkola y Zasada, por su parte Metha se quedo sin gasolina y luego choco con una bandada de aves, perdiendo las luces, lo que le relego a la quinta posición.

Al principio de la segunda jornada, Clark tuvo problemas con la dirección teniendo que parar, Mikkola también con Escort seguía a Zasada con el Porsche. Esta vez Mikkola se colocaba líder, seguido de Aaltonen y Kallstrom, Metha y Andersson con un Peugeot.

El primero de estos en caer fue Aaltonen en la zona de Meru Embu, cuando su 240z entro en una zona de barro y cayo por un terraplen, Metha sufrió el mismo percance arrancando la defensa, pero pudo seguir, Mikkola rompió la dirección y Kallstrom se encontraba líder perseguido por Metha, que al final pudo alcanzarlo y superarlo por un minuto, siendo el rally Safari mas competido de la historia.


Las maquetas:



El Datsun vencedor de 1971 lo fabrica en escala 1/43 la marca Ixo con referencia RAC044 y con numero #11, matricula TKS33SA1223 y pilotado por Herrmann/Sculler.




El Escort 1600 RS vencedor de 1973 pilotado por Mikkola/Palm con referencia 515 de la marca Trofeu, matricula RWC 455 K y numero #7 con propaganda de Shell.



El Datsun de 1973 salia en un coleccionable de Altaya, pilotado por Metha/Drews con el numero #1, matricula TKS33SA7924.

En el caso de los dos Datsun, otras marcas han fabricado modelos y no solo las sitadas.

montaje de un kit paso a paso: 3

Tras haber ensamblado las piezas sin pegar, a modo de prueba dividiremos en dos partes el trabajo:

- Chasis y sus componentes.

- Carrocería y sus componentes.

Así podemos realizar la parte del chasis y una vez montado con las barras y todo, volver a presentarla en la carrocería, para así, si no encaja, volver a modificar sin dañar la pintura o las pegatinas de la carrocería.

Empezaremos por el apartado del chasis, el primer paso será limpieza. Los kit´s tanto si son de resina como de metal son realizados en moldes y por tanto llevan lubricantes o aceites para que no se peguen a este, esta grasa es incompatible totalmente con la pintura por lo que deberemos introducir el chasis en agua y junto a un cepillo viejo (el de dientes es ideal para este fin) frotar con un anti-grasa, el lavavajillas tipo fairy es lo que todo tenemos mas a mano.

Una vez seco el chasis esta listo para pintar, si al principio decía que cada maestrillo tiene su librillo, el tema de la pintura es sin duda el que mas posibilidades ofrece.



Los aerógrafos son los aparatos mas aptos para pintar, dan los mejores acabados y son los mas complicados de utilizar, otra opción es el spray que yo utilizo y recomiendo, son sencillos de manejar y con la precaución de aplicarlos a la distancia correcta y en varias capas dan acabados muy buenos.

La tercera opción y la mejor para principiantes es el pincel, con un grosor superior a 3 de pelo fino, aplicado en líneas rectas y sin vueltas dan un resultado decente, como truco de puede pintar con color mate y despues de estar bien seca la pintura aplicar barniz, con esto se eliminan las líneas que deja el pincel y se da profundidad.

Ahora solo falta buscar un sitio limpio para pintar y evitar que el polvo se pegue a la pintura húmeda, si sirve de ayuda yo utilizo una caja de pizza tapada por los lados, a la que con un spray aplico humedad para que el polvo no vuele. Muy importante pintar con un mascarilla protectora y en un lugar ventilado.



Una vez tenemos pintado el chasis, iremos montando las diferentes piezas pequeñas (extintores, bakets, cuadro de mando y volante, etc.) pintadas con un pincel fino y pegadas con cianocrilato que es un pegamento rápido y transparente aunque tiene olor fuerte, aun así es muy bueno para este fin.



El siguiente paso son los arneses, suelen ser tiras se plástico rojo con una parte con pegamento que tiende a despegarse con el tiempo, yo personalmente al colocarlos los pego con una gota de acianocrilato.

Colocar las pegatinas del interior del coche (relojes del cuadro, etiquetas de los extintores, cinturones, etc.) para ello recortaremos de la hoja de calca la pegatina que interesa y sumergida en un vaso con agua separamos la pegatina del papel para colocarla en su lugar. Ahora solo faltan las barras antivuelco, muy importantes por su unión con el chasis y la carrocería a la vez.





Remataremos este apartado con el montaje de la parte de abajo del chasis como el tubo de escape y el protector de carter.

los Datsun en el rally Safari I

El rally Safari esta considerado como una de las carreras de coches mas duras del mundo, fue el campo de pruebas para la fiabilidad de los modelos de producción de muchas marcas, esto unido a otros muchos factores como la apertura del país al mundo, llevo a este rally a tener una popularidad y una participación muy importante año tras año.

La primera participación de la marca japonesa Nissan se remonta al año 1963, diez años después del primer Safari, no pudieron elegir un año peor, las inundaciones sufridas por el país, llevaron a la meta a siete coches de los ochenta y cuatro participantes, se denomino el rally de los siete magníficos y al ganador Nick Nowicki con el Peugeot 404 se le considero como un héroe. Ninguno de los Nissan 311 Sedane Bluebird consiguió terminar, en uno de ellos participo de copiloto Wakabayashi, que seria el manager del equipo Nissan en los años dorados de la marca en el Safari.

En 1964 la marca volvió al Safari, con un Cedric G31 acabando el penúltimo, 21 en la general. Parecía un resultado pobre, pero terminar fue un éxito para Nissan, que había llevado la mejor asistencia hasta la fecha al rally Safari y que demostraban tener un coche lo suficientemente robusto de cara a otras participaciones.



El año 1965, también fue duro para los participantes, solo 16 de 85 lograron llegar, ninguno era un Nissan.

En 1966 la lluvia volvió a endurecer un rally que solo permitió que terminaran 9 participantes de 88 inscritos. El equipo Nissan conseguía terminar con dos vehículos Bluebird P411 en 5º y 6º posición de la general y 1º y 2º de la clase B para coches de 1000 c.c. a 1300 c.c., el rally lo gano Shankland/Rothwell, con un Peugeot 404, primeros no kenianos en vencer en la prueba.

Shankland repetiría triunfo en 1967 con el mismo modelo, un rally en seco que dio tregua a los participantes, aunque de los 91 inscritos solo 49 terminaron, los representantes de Datsun colocaron tres coches en la llegada, Aird 17º, Mockridge 20º y Cardwell 21º todos con los Cedric 2000. También este año participo por primera vez el piloto que traería los primeros éxitos a Datsun, el piloto alemán Edgar Herrmann, que no pudo terminar por problemas mecánicas.



Otra gran purga hizo África en 1968, solo 7 de 93 coches llegaron a meta, dos de ellos Datsun, que con sus Cedric 2000 consiguieron el 5º lugar para Singh que lidero la carrera hasta atascarse en el barro y el 7º para Cardwell, 1ª en damas.





El rally del ´69 solo se disputo en Kenia y Uganda por los problemas políticos de Tanzania. Singh ganaba el rally con un Volvo PV544, Datsun colocaba sus nuevos vehículos, los 1600 SSS, en 3º posición con Din/Makssod, 5º Herrmann/Schuller, 7º Randall/Parkinson, 8º Greenly, 11º Saunders y 13º Oulton. La anécdota del rally fue protagonizada por el piloto Edgar Herrmann que estaba inscrito con Porsche, pero la marca alemana decidió no participar en el ultimo momento, como salía tercero, Datsun que tenia una buena relación con el piloto le cedió un 1600 SSS intentando aprovechar la posición, pero la organización lo califico como una nueva inscripción y salió en la 90ª posición. Junto a su copiloto Schuller y sabiendo que comerían polvo, tomaron nota detallada de los tramos y corrieron a ciegas, en el sexto punto de control estaban en la 52ª posición, en el trece el 32ª. Din y Herrmann acabaron 1º y 2º de la clase D (1300 c.c. a 1600 c.c.).




Los problemas políticos entre Tanzania y Uganda, no permitieron para el Safari de 1970, repetir los tramos de montaña que tanto atractivo habían tenido el año anterior y tanto la salida como la llegada (cinco días después) del rally se dio desde Kampala, en un año en que el tiempo fue seco y no aparecieron las inundaciones por lluvias de otra ediciones.

A pesar del buen clima, el rally Safari era muy duro y los primeros abandonos no tardaron en llegar, Harry Kallstrom que participaba con un Lancia Fulvia rompió el colector en el Rift Valley, Dieter Glemser no llego con su Ford Capri 2.3 ni a entrar en Kenia por la rotura del árbol de la transmisión, Shekhar Metha (futuro ganador de cuatro Safaris para Datsun) cayo el primer día pero su conducción atrajo la atención de Datsun, que se fijo en el.

Sandro Munari copilotado por Drews, que corria en casa, se posicionaba los primeros lugares en lucha con Ruano Aaltonen con su Ford Capri 2.3 y Sobieslav Zasada con su Porsche 911S, aunque el que lideraba el rally, en su paso por Kenia en dirección Nairobi, era Jack Simonian con su Datsun 1600SSS (uno de los 28 Datsun que participaban).

Más tarde Munari rompió un disco trasero y tuvo que parar, Aaltonen sufrió pérdidas de aceite que lo obligaron a retirarse. Poco después de salir de Nairobi para volver a Kampala por segunda vez, Munari sufría un accidente y Zasada rompía el motor, esto dejaba a Edgar Herrmann con el Datsun 1600SSS en primera posición seguido muy de cerca por sus dos compañeros de equipo, Joginder Singh y Jamal Din, y Bert Shankland con su Peugeot 504 injeccion, que supero al Datsun de Din al salir el rally de Uganda. Herrmann ya no dejaría el primer puesto e incluso, aun amplio su ventaja con respecto a sus seguidores.

Chrissie Michaelides consiguió la copa de damas y la quinta posición en la general, Mike Kirkland con su Datsun 1600SSS se coloco séptimo en la clasificación final en su primera participación en el Safari, la lluvia cayo fuerte ente Nairobi y la costa y los dos participantes de un Peugeot 504 murieron arrastrados por un rio crecido de caudal, Tanzania permitió la participación de sus pilotos en el ultimo momento y hombres de la talla de Shankland partían en las ultimas posiciones.

Datsun no solo logro la victoria del rally, sino también la de su clase, la de fabricantes y consiguió colocar 4 coches entre los 7 primeros, 6 entre los 19 que finalizaron de 94 inscritos.

las maquetas:

Muchas referencias podemos adquirir en escala 1/43 de los Datsun que participaron en los años ´60 en el rally Safari, una gran parte las reproduce la casa Ebbro.



Nissan Bluebird 1300SSS de J. Greenly y J. Dunk con el numero #6 del año 1966 y con la referencia 43662.



Nissan Bluebird 1600SSS de Jamil Din y Marsood Minhas con el numero #25 del año 1969 y con la referencia 43393.



Nissan Bluebird 1600SSS de E. G. Herrmann y H. Schuller con el numero #4 del año 1970ganadores del rally, con la referencia 43394.

cuando fuimos campeones

Parece mentira, se han cumplido 20 años, pero yo me acuerdo como si fuera hoy, la noticia salía en prensa y televisión, los rallyes se ponían de moda. Un español, Carlos Sainz se había proclamado campeón del mundo, éramos campeones por primera vez en la historia del mundial de rallyes.

Todo comenzó en 1989 con el fichaje por Toyota, estábamos con los grandes. Carlos pronto dejo claro que venia a darlo todo y desde el primer tramo del primer rally, Montecarlo, ya estaba entre los mejores.

Las cuatro primeras pruebas (Montecarlo, Portugal, Córcega y Grecia) acabaron con cuatro abandonos, pero Carlos nunca perdió el animo y en el rally de 1000 Lagos (Finlandia) llego a ir primero (nunca un piloto latino lo había logrado), a causa de un pinchazo y un golpe contra un puente, acabo tercero, era su primer podio. En el rally de San Remo, Sainz repetía posición, tercero, la ultima prueba del mundial era el Rac rally de Inglaterra, la lucha se centro entre Sainz con su compañero de equipo Kankkunen, al final Juha abandono por problemas de alternador y Carlos se ponía en cabeza del rally, así fue toda la prueba, faltaban dos tramos para el final y en el primero de ellos, Dalby, se rompió el diferencial trasero, los españoles llegaron al final del tramo desconsolados, Airikkala se alzaba con el triunfo final (el único que consiguió en el mundial).

1990:

En el mundial de rallyes de 1990, Carlos Sainz partía como piloto numero uno del equipo Toyota (Juha Kankkunen fichaba por Lancia) junto a Michael Ericsson y la promesa Alemana, Armin Schwarz.

El primer rally, Montecarlo, fue un cara a cara entre Auriol y Sainz, la ausencia de nieve dejaba los tramos secos y sabida era la ventaja de los Lancia, pero Toyota había realizado una gran pretemporada. Al final, de buenas a primeras y tras un comentario por radio del equipo Lancia, Auriol despegaba dejando atrás a Sainz, la brida del turbo del equipo italiano no estaban precintados y Toyota presento una reclamación y devolvió los trofeos.





En el rally de Portugal, que se celebro en marzo, se demostró el avance de Toyota en el asfalto y desde el principio Schwarz se ponía en cabeza, con la tarde y la caída de la niebla Carlos se ponía primero, en la segunda jornada un error con la elección de neumáticos lo aprovecho el Lancia de Biasion para colocarse líder, el tercer día el Toyota dejaba tirado al Español por una perdida de aceite de la bomba y luego la transmisión.



Toyota decidió enviar a Sainz al rally de Kenia para que se familiarizara con la prueba e intentara conseguir puntos de cara a un final de mundial con posibilidades. Había llovido en Kenia y los caminos eran barrizales, Carlos tuvo problemas de amortiguadores y cayo en un hoyo, un accidente contra un árbol en la segunda etapa parecía el final, pero pudo llegar, cuarto, era un buen resultado.

Poco tiempo tuvo el español para preparar el Tour de Corse tras el viaje a Kenia, pero había esperanza tras el acercamiento a los Lancia en asfalto, el duelo fue otra vez entre Sainz y Auriol, con el añadido de Loubet, un accidente de este y una avería de Auriol en el tramo con la única asistencia del día estuvieron a punto de darnos la primera victoria, pero al final se decanto de parte de Auriol.



Sainz llegaba a Grecia para entrenar el rally Acrópolis, allí le esperaba el ingeniero de la época dorada de Audi, Dagobert, durante cinco días se estuvo probando suspensiones y neumáticos, los Pirelli, el coche que en el año anterior se había partido ahora era irrompible. En el cuarto tramo los españoles ya eran líderes, tras varios pinchazos y sabiendo la dureza del rally, el equipo decidió ir despacio en las zonas con piedras y atacar en las pistas mas limpias. Seguido muy de cerca por Kankkunen el español llegaba la asistencia sin dirección asistida, la pieza se le había sustituido a Ericsson y Carlos tuvo que esperar al helicóptero que traía el repuesto, llegando a al control horario con el tiempo justo. El famoso tramo de “Tarzan” los españoles salían con unas ruedas demasiado blandas y el coche se quedo sin la segunda, pero Kankkunen no ataco, el ultimo tramo Stiri, Sainz y Moya esperaron a Kankkunen en la llegada para ver su tiempo y ser los primeros en saber que habían ganado su primer rally.

POR FIN LLEGO LA PRIMERA VICTORIA



Ya antes de la victoria en Grecia, Ove Andersson había decidido enviar a los españoles al rally de Nueva Zelanda, rally totalmente nuevo para ellos. Los Lancia no viajaron pero aun así el rally fue muy duro, el coche no corría y el motor fallaba, al final parece que el problema era un detector de radar conectado al coche por las estrictas normas del país. Solo un susto que termino en una salida de pista y un pinchazo, estuvo a punto de dar al traste con todo, pero al final Carlos y Luis ganaban su segundo rally, el sueño de liderar el mundial se hacia realidad.



Llegaba el rally a Argentina y los problemas empezaron pronto, Sainz no pudo reconocer en profundidad los tramos por problemas en los entrenamientos. La lucha volvía a ser con los Lancia de Kankkunen y Biasion, este último se retiro por un problema de transmisión, Carlos sufría un vuelco por un despiste con las notas de Luis, mas tarde se rompió un palier pero nadie estaba cerca por detrás con lo que se logro mantener la segunda posición.




Sainz viajo a Finlandia, el rally de 1000 Lagos que ya corrió el año anterior y del que aun tenia clavada una espina, rally en el que en 39 años siempre había ganado un nórdicos, entrenaron durante varios días los tramos y en el ultimo los españoles sufrieron un accidente con la consecuencia de que Carlos tuvo que salir a correr con una zapatilla de deporte en lugar de la bota de competición, por la hinchazón del pie. Aun habiendo once coches en menos de un minuto, la prueba estaba entre Sainz y Kankkunen, por la salida de pista de Auriol. También Kankkunen se retiro por la rotura del cable de acelerador dejando el liderato a Carlos, Ari Vatanen venia apretando con el Mitsubishi, ganaba cuatro tramos seguidos, Ove Andersson y Carlos (a pesar de estar fuera Auriol, el máximo rival al titulo) decidieron ir a por la victoria, los españoles ganaban los tres tramos siguientes y el rally de 1000 lagos.

En Australia no se podía entrenar con un “muleto” y la ventaja era para Kankkunen y su Lancia que conocían el terreno, el finlandés salió a por todas y pronto alcanzo ventaja, Carlos estaba presionado por Toyota que no quería perder el titulo de marcas, al final Sainz se salió en una curva dañando el cambio.



En el rally de San Remo, Sainz intento no perder demasiado tiempo en los tramos de asfalto y lanzo un feroz ataque en los de tierra, al final un vuelco no le permitió luchar por el triunfo y Toyota perdía el titulo de marcas. El equipo español consiguió acabar tercero y eso le daba el titulo de:

CAMPEONES DEL MUNDO



Con el titulo ya conseguido, Sainz y Moya llegaban a la ultima prueba del mundial, el Rac rally, prueba en la que el año anterior los españoles acabaron llorando a lagrima viva y que este año querían la revancha. La lucha se volvió a centrar entre el Lancia de Kankkunen y el Toyota de Sainz, el barro y el hielo de los tramos forestales de Inglaterra, decidieron el rally y la suerte se decanto esta vez de cara española, Kankkunen se salía de la carretera y Sainz conseguía su victoria número cuatro de la temporada.

los escort en el rac rally IV

1978

Birmingham fue la ciudad elegida para acoger la sede del Rac rally de 1978 y era la primera vez que el rally partía de ese lugar.



El rally comenzó el domingo con una etapa para el espectador donde miles de personas se agolpaban en la carretera. La verdadera lucha comenzó el lunes, con un primer bucle hacia el norte en dirección a Yorkshire, pasando por la región de los lagos y de vuelta a Birmingham por la noche. Para el segundo bucle, al día siguiente, la caravana se dirigió hacia Wales y los ya conocidos tramos en sus bosques.

Las marcas italianas Fiat y Lancia nunca habían ganado el Rac rally, a pesar de haber estado cerca en algunas ocasiones, pero este año lo iban a tener muy difícil, ya que Fiat solo llevaba un 131 Abarth pilotado por Walter Rohrl y Lancia dos Stratos (cohetes de plástico) pilotados por Markku Alen y Sandro Munari.



Aun así, el primer día el Stratos de Alen era líder seguido del 131 Abarth de Rohrl a 17 segundos y tercero el Ford Escort RS1800 de Waldegard. Pero conforme paso el rally el 131 de Rohrl sufrió de todos los problemas posibles teniendo que volver a casa en 6º lugar, por su parte Alen rompió la caja de cambio de su Stratos.

Durante el trascurrir de los años 70 los equipos cada vez se volvían mas profesionales y se empezaba a necesitar apoyo externo en lo referente a piezas y neumáticos, para Ford no fue una excepción y ya en este rally traían camiones Dunlop para los neumáticos de sus coches.

Cuando el rally llego de nuevo a Birmingham en la mañana del miércoles el primer clasificado era Mikkola seguido de Waldegard, el triplete para Ford lo completo Brookes, el cuarto puesto de Pond privo a Opel de conseguir el subcampeonato final de constructores, que se lo adjudico Ford (100 puntos) por detrás de Fiat (134 puntos).




Lo que resulto evidente este año y que una vez mas y por séptimo año consecutivo dio la victoria a Ford fue no la velocidad del Escort RS1800 sino la falta de fiabilidad de todos sus rivales, los Fiat y Lancia italianos eran rápidos en asfalto pero no competitivos en condiciones adversas con húmedas y nieve en la carretera.

Clasificación final:

1º Mikkola/Hertz Ford Escort RS1800 8h 47 min. 23 seg.
2º Waldegard/Thorszelius Ford Escort RS1800 8h 52 min. 41 seg.
3º Brookes/Tucker Ford Escort RS1800 8h 58 min. 55 seg.
4º Pond/Gallagher Triumph TR7 9h 03 min. 09 seg.
5º Kullang/Berglund Opel Kadett GT/E 9h 13 min. 48 seg.






1979

El Rac rally estreno nueva sede en 1979 también, chester, las verificaciones técnicas se realizaron el sábado en un lugar cerrado con acceso al publico previo pago. La primera etapa comenzó el domingo en Konowsley, aunque la verdadera lucha no comenzó hasta el séptima tramo en los bosques de Wykeham.



El rally se dividió en dos bucles, el primero con noche de domingo y lunes vuelta a Chester y el segundo un lazo de martes a miércoles con regreso también a Chester, todo sumaba 1700 millas 450 de las cuales eran tramos cronometrados.

El martes por la mañana se inicio con un tramo espectáculo para el público en el parque de Weston, para volver a la competición seria en los famosos tramos de los bosques galeses, luego el rally realizo una parada en Llandrindod Wells.

Markku Alen creía que a los mandos del Lancia Stratos era la única manera de vencer el Rac de ese año, por eso ataco durante todo el rally haciendo volar el Stratos que iba de lado a lado con su potente motor v6, hasta que en el tramo de Dalby perdió los frenos traseros, mas tarde en el tramo de Radnor un despiste le hizo perder tiempo, con lo cual solo pudo ser quinto al final.

Este año se recordara por ser el último de la supremacía del Ford Escort RS desde la victoria de Roger Clark en el año 1972. Hannu Mikkola patrocinado por Eaton Yale gano el rally seguido por Russell Brookes con un Ford muy similar patrocinado por Andrews. Una vez mas la fiabilidad de los Ford los llevo a la victoria sobre sus rivales. La factoría Ford este año también fabrico los últimos Escort RS 1800, como el Esso de Roger Clark o el Rothmans de Ari Vatanen, más otros que fueron comprados por privados.







Ford anuncio la retirada de los rallyes con los Escort, así para el campeonato de constructores del próximo año dejaba libre una plaza hasta ahora intocable, los demás fabricantes intentaban pujar por ese puesto, tanto los de siempre Saab, Porsche, Alpine como los nuevos aspirantes Datsun, Toyota, Audi, prueba de ello fue el resultado de este año, donde los Datsun 160J acabaron en 3º y 14º posición y los Audi 18º y 20º en su segundo Rac rally.



En 1979 termino la historia del gran dominador de los años 70 en el Rac rally, con ocho triunfos consecutivos en uno de los eventos más difíciles y con mayor historia del mundial de rallyes.

Clasificación final:

1º Mikkola/Hertz Ford Escort RS 1800 8h 03 min. 38 seg.
2º Brookes/White Ford Escort RS 1800 8h 14 min. 07 seg.
3º Salonen/Pegg Datsun Violet 160J 8h 16 min. 22 seg.
4º Vatanen/Richard Ford Escort RS 1800 8h 19 min. 53 seg.
5º Alen/Kivimaki Lancia Stratos HF 8h 20 min. 23 seg.







Las maquetas:

La marca de miniaturas en escala 1/43 Trofeu tiene un amplio catalogo destinado a todos los Ford Escort, dentro del apartado del MKII podemos encontrar las reproducciones de estos vehiculos que vencieron en el Rac Rally.

En los dos años la victoria fue para Mikkola/Hertz,el del año 1978 lleva la referencia 1015 #4 y matricula SJN 830R, el del año 1979 la referencia 1008 #1 y matricula WTW 569S.

http://www.trofeumodels.com/trofeu/t-escort2.htm

los escort en el rac rally III

1975

En 1975 el Rac rally volvía a salir de la ciudad de York, los principales aspirantes a la victoria eran, por supuesto los Ford (llevaban tres años consecutivos ganando el rally), el equipo oficial alemán Opel, con su Kadett GT/E y destacados pilotos como Aaltonen, Kullang y el joven Walter Rohrl y Lancia con el Stratos de Waldegard.









La competición comenzó en un pequeño circuito alrededor de Yorkshire, primero se dirigió al norte con las primeras etapas de Bramham, Croft Harewood y Olivers Mount, luego el rally fue llevado a las difíciles etapas de Wykeham, Broxa y Dalby, acabando el bucle con la crono de Pickering ya de vuelta a York. Era el sábado 22 de noviembre y los primeros en encabezar el rally habían sido el Stratos de Waldegard con publicidad de Alitalia y el Escort RS1800 de Makinen patrocinado por Polymer.








Para el comienzo del domingo nuevamente en York, y con dos nuevos bucles por disputarse, el Stratos de Waldegard llevaba una ventaja en la general de 26 segundo sobre Timo Makinen, pero esto duro poco, ya que el Lancia sufrió una rotura del eje de la transmisión, que lo retraso mas de una hora, Roger Clark con Ford Escort RS 1800 subía a la segunda posición provisional.

En el segundo bucle el rally se dirigió hacia el sur, para iniciar las etapas que mas gustan al espectador como Sutton Park, Cirencester Park y luego a las etapas Galesas, donde las mecánicas europeas comenzaban a fallar, no estando exento de problemas el equipo Ford, con Roger Clark como mayor perjudicado.





A pesar de los problemas del segundo día el Lancia Stratos de Waldegard volvió a colocarse líder, con unos tiempos en los tramos increíbles, pero en Kielder un accidente dejo maltrecha la parte posterior del coche, termino el evento con todo lleno de cinta adhesiva, pero no clasificaron.



Una vez mas y a pesar de los esfuerzos de los equipos europeos, Ford volvió a copar las primeras posiciones con Timo Makinen y Roger Clark.


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Clasificacion del rally:

1º MAKINEN/LIDDON FORD ESCORT RS1800
2º CLARK/MASON FORD ESCORT RS1800
3º FOWKES/HARRIS FORD ESCORT RS1600
4º POND/RICHARDS OPEL KADETT GT/E
5º AABY/NYBORG FORD ESCORT RS1600


1976




El Rac rally de 1976 salía desde el oeste de Georgia, donde este año la organización había colocado las instalaciones principales. Unos 200 coches tomaron la salida con 1800 millas por delante.

A las nueve de la mañana del sábado se daba la salida a un Timo Makinen con su potente Escort RS1800, el rival a batir, en dirección al primer tramo, Dodington Park y posteriormente a Dean Park. Los tramos de los bosques gustaban mucho al público por su espectacularidad y se agolpaban en masa, esto sumado a las cada vez mayores velocidades de los coches, estaba empezando a suponer un problema para la organización.

En la segunda etapa, en el tramo del bosque de Dean, Timo Makinen tuvo que abandonar por una rotura de la transmisión. El rally se traslado a Sutton Park en un conjunto de cinco etapas, luego siguieron las etapas de York, también Russell Brookes no pudo seguir por estar enfermo y Airikkala se alzaba con la primera posición provisional, seguido de Tony Pons con su Triumph TR7. El rally seguía avanzando y llegaba a los lagos donde el tramo se suspendió por la gran cantidad de publico (un problema que empezaba a ser acusado en los rallyes del mundial).







Después de tres etapas y con 39 tramos terminados y 106 participantes en competición, Airikkala seguía primero y Clark segundo, peor suerte corrió Pond que tuvo problemas con su TR7 y perdió ocho minutos.

La siguiente etapa llevo a los participantes a realizar un bucle por el oeste del país, llegando incluso a Exeter, en Weston el Ford Escort de Penti Airikkala no pudo mas y este abandono por la rotura de la transmisión. Roger Clark ascendía al liderato de la prueba.

Así se llego al final del rally y Roger Clark de anotaba su segundo Rac y quinto consecutivo para Ford con los Escort MKI y MKII.



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Clasificación del rally:

1º CLARK/PEGG FORD ESCORT RS1800
2º BLOMQVIST/SYLVAN SAAB 99 EMS
3º WALDEGARD/THORSZELIUS FORD ESCORT RS1800
4º MUNARI/MAIGA LANCIA STRATOS HF
5º ANDERSSON/HOLMES TOYOTA COROLLA


1977




Esta edición del Rac rally de 1977 fue completamente nueva, el domingo 19 de noviembre se daba la salida desde Wembley en el centro de Londres, para hacer noche en York y el lunes llegar hasta Gales, se volvía a York y se pasaba por un ultimo bucle para llegar a Escocia, acabando en el hipódromo de York el martes, con 1500 kilómetros de los cuales 450 eran cronometrados.

Para este año ninguno de los potentes equipos faltaron a la cita, siendo 180 los participantes en tomar la salida, la organización empezó a publicar en los medios locales el evento con los tramos debido al cada vez mas masificado rally, llegándose a record de público el domingo en tramos como Sutton Park.

A mitad de camino de vuelta de York, el martes por la noche, Waldegard era el primero con su Escort, después de que Airikkala (Vauxhall Chevette) retrocediera posiciones por una lesión en su mano. Aparte de este ultimo, el único que desafiaba a Waldegard era el Fiat Abarth 131 de Alen que se retiro por problemas de motor. Quedaban en las primeras posiciones Brookes, Dawson y Clark con los Escort rs1800 y Hamalainen, seguidos de Pond (Triumph TR7).










A finales de carrera los componentes del equipo Fiat Abarth 131 se lanzaron al ataque, también entro en la pelea el Lancia Stratos de Sandro Munari que aun teniendo problemas mecánicos lucho hasta el final.

Una vez mas el dominio de Ford fue indiscutible (incluso ganaron en damas con la pareja Robinson/Selby), cinco de los seis primeros clasificados fueron Ford Escort, solo el Toyota Celica de Mikkola pudo colocarse en el cuadro de honor.



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Clasificacion del rally:

1º WALDEGARD/THORSZELIUS FORD ESCORT RS1800
2º MIKKOLA/HERTZ TOYOTA CELICA
3º BROOKES/BROWN FORD ESCORT RS1800
4º CLARK/PORTER FORD ESCORT RS1800
5º DAWSON/MARRIOTT FORD ESCORT RS1800


Las maquetas:

La marca de miniaturas en escala 1/43 Trofeu tiene un amplio catalogo destinado a todos los Ford Escort, dentro del apartado del MKII podemos encontrar las reproducciones de estos vehiculos que vencieron en el Rac Rally.

El del año 1975 de Makinen/Liddon lleva la referencia 1014 #1 y matricula LAR 801P, el del año 1976 de Clark/Pegg la referencia 1010 #6 y matricula POO 505R, respecto al de 1977 de Waldegard/Thorszelius la referencia es 1011 numero #5 y con placa WTW 567S.

http://www.trofeumodels.com/trofeu/t-escort2.htm











Javier Sastre.